Зачем нужен демпфер на ШРУСе - ФОРУМ Vento Club

Главная | Регистрация | Вход Приветствую Вас Подглядывающий;)

[ Личные сообщения() · Новые сообщения · Участники · Правила форума · FAQ · Поиск · RSS ]

ПОИСК



Страница 1 из 11
ФОРУМ Vento Club » Ремонтная зона » Ремонт и обслуживание трансмиссии » Зачем нужен демпфер на ШРУСе
Зачем нужен демпфер на ШРУСе
FullZeroX Дата: Суббота, 26.03.2016, 22:23:59 | Сообщение # 1
Актив клуба
Группа: Модераторы
Сообщений: 2477
Статус: Гуляет где-то
инфа не моя

Мда сколько источников столько мнений...

покурим интернет и посмотрим
1) на европейски авто на некоторых демпфер стоит и справа и слева ( ауди например). Более того утверждается, что эти демперы гасят вибрацию и связывают это с оборотами двигателя а не скоростью авто.



2) второе - как можно посмотреть демпферы на приводах бывают разного конструктива - это большой кусок железа Уменьшено: 53% от [ 960 на 720 ] — нажмите для просмотра полного изображения , или резиновая оболочка довольно малого диаметра с металлом ( ???) внутри




3) отвлечемся от темы - существуют "карданные" валы с ШРУС - дли на которых гораздо больше чем привода, и крутятся они быстрее -и никто демферами их не обвешивает. Но тут вопрос что у них ШРУС используется шариковый....



4) на мазде демио используется два типа демпера - более массивный ставится по-моему на рестайл. И весит он не мало, но он на резиновом подвесе ( который на первых авто любил рваться) Уменьшено: 80% от [ 640 на 360 ] — нажмите для просмотра полного изображения



5) даже при приводах равной длины на них могут демферы: Уменьшено: 80% от [ 640 на 480 ] — нажмите для просмотра полного изображения



6) научное обоснование: никаких "блуждающих" моментов там нет, вот как описано в книгах...

Влияние приводов на виброкомфорт.

негативным фактором применения приводов разной длины для ведущих колес является возникновение резонансных явлений в приводе при определенных режимах работы силового агрегата. В теории автомобиля принято, что максимальная частота вращения вала должна быть ниже критической не менее, чем на 20%. критическая частота вала рассчитывается по выражению:



7) Влияние длины приводов на устойчивость и управляемость автомобиля.

Из теоретической механики известно, что вектор момента, вращающий тело, всегда действует вдоль оси вращения . Примечательно к автомобилю это дает следующее. Если ось вращения колеса совпадает с осью привода, то при равномерном движении длина вала не оказывает никакого влияния на прямолинейность движения автомобиля. Поэтому при проектировании автомобилей с разными длинами приводов колес всегда пытались (и пытаются) обеспечить нулевой (минимальный) угол между осью колеса и приводом для наиболее частой эксплуатационной нагрузки на автомобиль.
В момент разгона из-за перераспределения нагрузок на колесах, действует вдоль оси вращения тела. приподнимается, что приводит к возникновению угла
между осью вращения колеса и приводом колеса (см. рис. 2). В результате, вдоль оси поворота колеса возникает реактивный момент, который пытается повернуть колесо в сторону увеличения схождения (при движении вперед). Т.к. углы между осью вращения колес и приводами для правой и левой стороны не одинаковы то правое и левое колесо поворачивается на разную величину. Колесо с коротким приводом (левое) поворачивается на больший угол, в итоге возникает увод автомобиля вправо.



Аналогично влияние длины приводов при движении автомобиля в повороте. Из-за разности углов между осью вращения колеса и приводом для правой и левой стороны возникают разные по величине реактивные моменты, вокруг осей поворота колес, что приводит к разным уводам автомобиля при правом и левом повороте и для обеспечения точности управления требует дополнительных компенсирующих мероприятий.
Наиболее часто в качестве компенсации разной длины приводов использовалось введение разных значений углов развала для левого и правого колеса. Однако такое решение негативно сказывается на управляемости автомобиля в целом, и может применяться только для автомобилей с относительно низкой динамикой и незначительным изменением ходов подвесок при движении.

Добавлю: получается что если автомобиль "опущен" и ось вращения практически горизонтальна -то и увода автомобиля нет. т.е. вопрос разности "закручивания" полуосей не-ставиться.... .

Ну и последнее - посмотрев картинку видим что левый привод работает под большим углом, а так как у нас используется трипод во внутреннем шарнире (а не шариковый) то с увеличением угла - момент передаваемый им, уменьшается ( кпд шарнира). Получается что левое колесо поворачивается больше , а момент на ней меньше, а правое -а оборот. Но так как на правом колесе у нас демпфер - довольно большой массы и диаметра - то привод обладает большей инерцией (масса груза расположена максимально дальше от вала, а не по всему объему)-раскрутить его сложнее....на ваз например чаще всего внутренний шарнир шариковый - у него кпд в зависимости от угла не зависит...

Клуб Любителей Mazda Demio -http://mazda-demio.ru/forums/index.php?showtopic=27247





если мой пост тебе чем нибудь помог, нажми
   

первокласник Дата: Воскресенье, 27.03.2016, 08:50:13 | Сообщение # 2
VENTO'вод
Группа: Ventoвод
Сообщений: 502
Статус: Гуляет где-то
FullZeroX, привет. позновательно и доходчиво. я склонялся к мнению, что демпфер нужная вещь,но фактической работы не мог понять. тоесть получается езда без демпфера приведет быстрому выходу КПП.(дифиринциалу) из строя. и есть вероятность на гололеде не удержать дорогу.


Всем все будет.но не всем все сразу.
Венто1991г.двс2Е.
   

ФОРУМ Vento Club » Ремонтная зона » Ремонт и обслуживание трансмиссии » Зачем нужен демпфер на ШРУСе
Страница 1 из 11
Поиск:


[ · Новые сообщения · Участники · Правила форума · FAQ · Поиск · RSS ]

VENTO CLUB © 2008 - 2017